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汽车节能减排政策为铝管件加工企业带来持久性红利

大家知道,全球性的原生能源短缺和大气雾霾污染,使各国政府都把节能减排放在了首要位置。据统计,机动车油耗占社会总油耗的35%,油耗排序位居第一。交通运输业二氧化碳排放仅次于电力工业,排序位居第二,其中汽车二氧化碳排放居交通工具首位。


汽车工业成为各国节能减排的重点对象。根据国内外研究结论,解决汽车节能减排问题,最直接的措施就是汽车轻量化,为此,可以通过优化汽车设计,使车体变小;也可以优化汽车结构设计,取消一些非必要的辅助设施;还可以在汽车原设计不变的情况下,采用轻质材料。


后者更有实际的可操作性,如汽车材料可采用尽可能多的铝合金材料、镁合金材料、钛合金材料、塑料、碳纤维复合材料等。而从各种轻质材料的加工性能、价格、资源性、再生性等综合方面比较看,铝合金材料是最理想的汽车轻量化材料,这一点已被欧美日等汽车工业发达国家实践所验证。中国汽车轻量化处于正在进行时,国家有哪些产业政策出台支持;汽车工业铝合金材料应用如何;铝加工企业在汽车用铝材上技术研发的怎样。记者与中国汽车材料网记者带着这一系列问题,联合采访了汽车轻量化用铝材的推动者、铝加工市场研究专家、北京佰汇方略信息咨询有限公司总经理王登文先生。


记者:汽车工业节能减排已成为世界各国政府的共识,全球汽车燃油与CO2排放标准日趋严格,您怎样看待这一现象?


王登文:据我们了解,主要国家都制定了汽车燃油与CO2排放目标。欧盟到2020年汽车业节能减排目标是百公里油耗3.99L,CO2排放95g/km。同期,日本汽车业节能减排目标是百公里油耗4.93L,CO2排放117g/km。美国到2025年汽车业节能减排目标是百公里油耗4.31L,CO2排放102g/km。


我国是一个汽车大国,汽车工业又是国家的支柱产业。汽车燃油与CO2排放标准也日趋严格。到2020年我国乘用车节能减排目标是百公里油耗5.0L,CO2排放119g/km。

可见,主要国家或地区提出的汽车节能减排标准几乎比目前水平提高了约50%。全球燃油效率和二氧化碳排放目标的出台,给汽车制造商提出了更高的要求,向汽车材料轻量化的推进提出了挑战。汽车工业要持续发展必须走轻量化之路。


记者:铝材是汽车轻量化的优选轻合金金属材料,在中国汽车制造业应用如何?
王登文:中国汽车用铝材与欧美国家有较大差距。据我们了解,中国每辆汽车平均用铝约115公斤,而欧美等发达国家这一指标已达到约140公斤。而且铝铸件占到约80%,铝材(铝挤压材和铝压延材及铝锻件)仅为20%。
就轿车车身用铝板而言,2013年我们进行过专项调查,只有少数几家外资品牌的轿车在4门2盖上用到铝板。自主品牌轿车大部分处在试用变形铝合金的研发阶段。根据BSSI市场分析数据显示,目前我国车身用铝板仅为世界的6%,未来10年将有20%以上的年复合增长率,可以肯定断言,汽车用铝材市场潜力很大。
就商用车用铝材而言,情况比较乐观,全铝商用车制造企业数量在迅速增加,全铝油罐车、全铝运烟车、全铝厢式车已有批量上路运营。全铝商用车除了节能减排和安全因素外,最大的优点就是通过采用铝材制造的车体,其重量一般可减重3-4吨,换言之,全铝商用车比钢制商用车多载3-4吨的货物。虽然一次性购车费用较高,但每年可比钢制商用车多创收30多万元。从北京佰汇市场调研情况看,商用车制造商对全铝车非常感兴趣,有的在扩大其产销规模,有的作为新车种纳入开发计划。
记者:铝材在汽车轻量化实施应用上是否需要上下游合作进行?

王登文:汽车用铝材是一种高精产品也是对安全性能要求非常严格的产品,每家汽车制造商对各车型用铝合金材在合金牌号、性能上要求不一样,大部分是个性化的,这就要求在铝合金部件研发初期,汽车制造商或零部件制造商就要与铝合金生产企业进行密切合作,形成有效的合作途径和机制,进而为后期量化生产奠定牢固的供需关系。


记者:在严厉的节能减排政策高压下,包括轿车在内的乘用车在用铝材问题上,会有怎样的变化?

王登文:国家汽车节能减排的目标已定,如果配套严格的监督检查的措施,如达不到油耗效率和二氧化碳减排指标,其轿车就不能向市场出售。这样的话,相信铝材在乘用车上的应用进度要快得多,原因很简单,在这种情况下,汽车制造商不采用铝材去实现汽车轻量化就很难有别的选择。有媒体报道,全球各国汽车节能减排标准的政策高压会倒逼汽车制造商不得不提升铝化率,我认为这是有道理的,轿车达不到国内标准就不能出售,达不到其他国家标准也不能出口。我们也看到有些精明的国外汽车铝板生产商(如韩国诺贝利斯、日本神户制钢、爱励),看到了未来这一步棋,迅速在华建厂,目的就是抢先一步占领汽车铝板市场。


记者:汽车铝材市场可谓前景光明,中国铝加工企业将如何对接汽车轻量化市场?

王登文:中国铝加工企业在对接汽车轻量化市场运作上是非常积极地。据我们了解,一些铝挤压企业已经或正在形成汽车用铝挤压型材产业化项目,有的企业侧重于汽车铝管件,有的企业侧重于汽车天窗;有的企业侧重于汽车安全系统(制动与防撞);有的企业还计划将车体框架进行产业化。乘用车车身铝板虽然还没有产业化,但国内铝加工轧制企业涉及这一项目运作的不少于5家。我们认为,采用铝材使汽车轻量化,是一项系统工程,需要上下游产业界的通力合作,包括国家产业政策的全方位支持,更需要铝加工企业和汽车制造商在项目开发与产品供需协作上密切合作。


记者:您作为铝加工市场研究专家,在汽车轻量化项目上是如何推动铝材在汽车上应用的,有哪些做法与读者分享?


王登文:作为铝加工市场研究人士有责任与产业界一起为节能减排去推动铝材在汽车上应用。之前,主要利用各种机构举办的铝加工或汽车会议平台传播铝材在汽车材料上的特有性能,介绍国内外铝材在汽车上应用而实现汽车轻量化的案例。目前,产业界已将关注点转移到汽车轻量化-铝材上下游企业之间项目(技术;产品)合作上来。这方面,业界呼声强烈。为此,我们计划在2014年3月末举办“汽车轻量化-铝材应用项目合作峰会”,使铝加工企业了解汽车制造商对铝材的需求及技术要求,以便能开发并生产出符合汽车轻量化要求的铝材。使汽车企业了解铝加工企业的铝材及其开发能力,以便在汽车部件开发时能根据铝加工企业的资源状况优化产品设计或选择符合产品定义的铝材。同时,也能深度了解铝材供应商及其所供的牌号、规格、质量、价格及售后服务等情况,以便开展项目对接合作。这是我们推动铝材在汽车上应用的一次新尝试,在汽车轻量化项目上,为业界提供些实实在在的服务,为我国汽车节能减排做点有意义的事情。

 

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